航司的角斗場!誰輸誰贏,一篇看懂北京大興機場建成的6大影響!


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今年年初在北京召開的2019年全國民航工作,明確指出“全力推進北京大興國際機場建設及運營籌備”。如果不出意外今年8月北京大興國際機場將正式開航,北京也將正式邁入“一式兩場”、“一城雙樞紐”時代。

1.大興機場建成後資源如何調配?

根據年底民航局印發的《北京大興國際機場轉場投運及“一市兩場”航班時刻資源配置方案》和《北京“一市兩場”轉場投運期資源協調方案》。

在大興機場投入使用之後,國航為北京首都國際機場的主基地航空公司,國航系(國航、深航、山航等)和海航係部分(主要是海航和大新華航空)將留在北京首都國際機場運營。東航、南航為北京大興國際機場的主基地航空公司,東航系(東航、上航、中聯航、東航武漢等)、南航系(南航、廈航、河北航、貴州航等)和部分海航系(主要是首航和其他子公司)將轉場投運至北京大興國際機場運營,同時南苑機場將正式停用。

剩餘的其他國內航空公司可以在首都機場和大興機場任選其一進行運營,但不能兩場運營;海外和港澳台地區航司可自由選擇運營機場並可以兩場運營。

2.四大航誰是贏家誰是輸家?

最大贏家顯而易見,早在16年印發的《關於北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》中就明確指出“東航、南航等遷出首都機場後,騰出的空間優先滿足國航發展需求。 ”;在資源配置方案中,國航和其子公司將留在首都機場可以充分的享受東航和南航留下的各種“遺產”,作為國航子公司的深航和山航藉此擴大自己的份額。

再來說說大輸家,對於東航來說與其說是“轉場搬家”不如說是被“強拆”了,拋開搬家的成本和基礎設施建造成本,光新機場3-5年的磨合期和過渡期就夠東航喝一壺的,“一場兩主”各佔40%早晚和南航還有一戰。更重要的是大興機場距市區46公里而首都機場只有25公里,且首都機場軌道、陸路交通網絡完善,距離高端旅客相對聚集的朝陽區和海淀區更近,在區位上具有新機場所不可比擬的優勢。商務客源的流失已成定局,原本東航系擁有60%左右控制權的“黃金京滬線”幾乎白送給了國航。

相比東航的“不甘心”,南航對於搬到大興機場表現出了極高的積極性,南航作為亞洲機隊第一、世界第五的航司野心自然不會屈居於廣州,北京-廣州雙樞紐的口號南航也已經喊十多年。奈何在首都機場被國航、東航兩家花式擠兌。搬個家就能拿到40%的土地和和設施資源,足夠讓南航逆轉在北京的頹勢。南航為此也是下了血本,去年6月底南航就宣佈出資100億成立雄安航空,很多人都將其視為是南航在新機場資源爭奪戰中的第一步。

最後是沒什麼存在感的海航,海航系在這次調整中成為了四大航唯一做到了“兩場運營”的航司。海航和大新華航空留在首都機場,而首航等子公司轉移到大興機場,對於海航系整體來說是個不錯的結果,原本子公司留下的設施能夠為海航和大新華航空所用,而首航等子公司可以到大興機場“開疆拓土”。

3.三大聯盟誰輸誰贏?

航司的利益其實從一定程度上代表著聯盟的利益。得益於國航的大獲全勝,星空聯盟成為了最大間接的獲益者。而對於天合聯盟來說,如果南航沒有退盟,東航+南航共佔大興機場80%的份額,怎麼看都是個好消息。可惜這樣的格局只能停留在想像中,南航的退出已成定局,而志不在的大興的東航能否扛起天盟的北方市場,恐怕要打一個大大的問號。

由於寰宇一家目前並沒有大陸地區航司,寰宇一家的各家航空大概會各自為陣。比如擁有大量國航資本並且和國航有深度合作的國泰,極有可能隨國航留在首都機場運營。畢竟國泰香港出發經由北京中轉到大陸地區的北方城市,目前只需在北京首都國際機場T3航站樓重新辦理托運,無須轉達其他航站樓即可完成轉機。一旦選擇大興機場運營,讓旅客換機場轉機顯然不是明智之舉。

而像是美國航空這樣和南航有深度共享代碼合作的寰宇一家航司,也很有可能隨南航搬遷至大興機場。

4.對普通人有什麼影響?

對京津冀人民來說自然是個好消息,大興機場的投入使用可以從很大程度上緩解目前首都機場的壓力,雙樞紐在給大家提供更多乘機選擇的同時,未來更多的航線也意味著更多目的地和更少的的出行成本,京津冀人民今後在機票價格方面可能終於不用羨慕江浙滬和港深廣人民了。

5.出行機場怎麼選?

普通人自然是怎麼方便怎麼來,目前大興機場各種配套基礎設施還未完工,加上比首都機場遠近一倍的路程,短期來看首都機場還是會比大興機場方便很多。長期來看,新機場及其周邊配套必將走向成熟,首都機場將逐步飽和,並面臨設施設備及環境老舊的“不可抗力”。

6.對於常旅客有​​什麼影響?

京滬線、京廣線是商務常旅客最為密集的航線之一,東航和南航轉場到大興機場後,對於部分經常出差的小伙伴並不是一個好消息,交通時間成本的增加,幾乎是致命的,畢竟大家出差是為了辦事,薅羊毛只是順帶的而已。如果東航和南航不拿出更好的政策吸引常旅客,可能不少商務常旅客都會轉投國航麾下。

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